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I trasporti tra Italia e Spagna: Il trasporto multimodale, intermodale e stradale.

Sin dall'antichitÓ, l'uomo ha cercato di rendere pi¨ semplice ed agevole la propria esistenza contornandosi di tutto ci˛ che potesse migliorare in qualche modo le sue possibilitÓ di sopravvivenza. Con l'avanzamento dello sviluppo tecnologico, perci˛, l'essere umano ha realizzato strumenti e mezzi che hanno ridotto sempre pi¨ le distanze, ma soprattutto, che hanno migliorato gli spostamenti in giro per il mondo. La massima prova e dimostrazione di questa evoluzione, Ŕ sicuramente l'introduzione e la nascita del trasporto intermodale, che propone al genere umano qualcosa di efficiente, ma in particolar modo, qualcosa di cui in futuro non si potrÓ fare pi¨ a meno.

il trasporto multimodale italia spagna

Cos'è l'intermodalità:

Con l'espressione di "trasporto intermodale" o "intermodalità", si è soliti indicare una soluzione che viene realizzata tramite l'utilizzo di differenti mezzi di trasporto che, combinati insieme, possono facilitare lo spostamento delle merci, in modo economico e con un occhio di riguardo nei confronti dell'ambiente. In tal modo è possibile sfruttare i vantaggi tecnici ed economici messi a disposizione con i diversi mezzi di trasporto. Il risultato finale porta così allo sfruttamento intelligente di ogni modalità di trasporto e contribuisce alla sostenibilità del sistema dei trasporti.

Va comunque detto che alla base del trasporto intermodale vi sono ben due logiche, ovvero quella politica e quella economica. Analizzando il primo punto, è possibile sottolineare che il sistema dei trasporti rappresenta un modello ben integrato, dove ogni singola modalità è intercambiabile con l'altra ed, allo stesso tempo, sfruttabile. Se, invece, si analizza il tutto sotto la logica economica, è riscontrabile che ogni singola modalità ha un diverso rapporto di distanza-peso e, questo, fa sì che il medesimo sia il più idoneo per effettuare un determinato servizio di trasporto, con lo scopo principale di massimizzare le economie di scale, con una riduzione importante dei costi.

 

Quali sono quegli elementi che contraddistinguono il trasporto intermodale:

Per prima cosa, un trasporto può definirsi tale solo se vi è uno o più modalità di spostamento. Dopodiché, si prende in considerazione la gestione delle merci, che avviene su autoveicoli specifici o supporti con specifica unità di misura, adatti al trasporto delle stesse. Naturalmente, nel caso del trasporto intermodale, notiamo anche il trasferimento della stessa unità di carico da una modalità all'altra, in maniera tale da poter sfruttare al meglio l'interazione tra i vari mezzi e rendere più efficiente lo spostamento delle merci. Nel cambio di modalità, peraltro, non vi è il trattamento della merce, ovvero il cosiddetto "no freight handling".

 

Le diverse tipologie di trasporto intermodale:

Principalmente, è possibile affermare con certezza che la maggior parte del viaggio con lo sfruttamento dell'intermodalità è effettuata attraverso la ferrovia, il mare o le vie navigabili interne, cielo e, l'ultima parte del viaggio, si conclude poi con la modalità più nota, ovvero, quella stradale. Ogni categoria di trasporto ha una percentuale d'importanza all'interno dell'intermodalità e ognuna, presa singolarmente, ha un'importanza che varia in base alla destinazione dell'unità di carico.

Ad ogni modo, il trasporto intermodale è possibile solo dal momento in cui i benefici che comporta quest'ultimo, compensano i costi connessi al suo utilizzo. Tra i benefici, ad esempio, vediamo l'utilizzazione di un mezzo di trasporto, che è maggiormente idoneo per il tipo di trasporto da eseguire: in questo caso, si prendono in considerazione fattori quali il volume, la tipologia della merce e la stagionalità della stessa. In questo modo, vanno a ridursi i costi e si accresce l'opportunità di guadagno: in sintesi, si hanno costi minori fissi e quindi minor tempo di spostamento della merce (minor transit time). Infine, tra i benefici vediamo ovviamente la realizzazione di un'economia di scala, cioè, la costituzione di una maggiore opportunità di lavoro con conseguente diminuzione dei costi unitari.

 

Analizzando il lato dei costi del trasporto intermodale è possibile delineare delle spese fisse:

Parliamo, perciò, di costi di organizzazione, costi relativi alle operazioni terminali e i costi derivanti dall'utilizzo di una determinata unità di carico standard (palette, container etc). Dei costi, però, potrebbero esserci anche nel caso in cui vi fosse un aumento incondizionato dei tempi di viaggio, ma anche una diminuzione della qualità del servizio, con un minor ritorno economico derivante da minor affidabilità, controllo, flessibilità e sicurezza del servizio stesso.

 

Margini di competitività dell'intermodalità:

A differenza del tradizionale servizio offerto con il trasporto effettuato esclusivamente su strada, l'intermodale offre la possibilità di rendere realtà le economie di scala. In questo modo, viene focalizzata l'attenzione nei confronti delle tratte secondarie, rispetto a quelle principali, riducendo il costo medio per unità di distanza con il crescere della quantità trasportata.

Va detto, comunque, che l'area di competitività che riguarda l'intermodale va aumentando solo in alcuni casi specifici: ad esempio, con la riduzione dei chilometri da effettuare sulla tratta principale, con la riduzione dei costi destinati al trasbordo (realizzabile in special modo se si hanno a disposizione delle unità di trasporto standard, infine all'aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder. I margini di competitività, peraltro, si possono delineare anche con l'integrazione delle varie attività di trasporto gestite da un unico operatore. Altri margini di competitività emergono dalla politica infrastrutturale, ovvero, con un miglioramento ed una selezione accurata del trasporto intermodale attraverso una specifica rete di trasporto, attraverso la costruzione di nuovi terminal intermodali o la fornitura di tracce orarie ferroviarie destinate proprio al passaggio di treni intermodali. Infine, va messo in evidenza anche il fatto che l'introduzione di normative specifiche può stimolare la competitività dello stesso.

 

Le operazioni correlate ad un ciclo di trasporto intermodale:

Come già è ben prevedibile, le operazioni hanno inizio sin dal punto di partenza e si concludono al terminal: lo stivaggio e la consegna delle merci in unità di carico – come semirimorchio, container, cassa mobile e così via - rappresentano il primo passo delle operazioni fondamentali. Successivamente, avviene il ritiro dell'unità di carico e lo stesso posizionamento sul mezzo di trasporto adeguato, con il conseguente trasferimento al terminal intermodale. Una volta giunto al terminal, vi sono nuove fasi con il trasbordo dell'uti dalla diversa modalità (ferroviaria, fluviale, marittima ecc); dopodiché, avviene il compimento della tratta principale ed il trasferimento al terminal di destinazione delle merci. Giunto a questo punto, le merci devono esser consegnate e, dunque, si procede con il ritiro del container od altro, con il conseguente passaggio alla modalità stradale che porta, generalmente, le merci in magazzino - la destinazione finale dell'Uti.

 

Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali:

Ad effettuare il trasporto intermodale sarà un unico responsabile, che avrà il ruolo di organizzare ed eseguire nei migliori dei modi il trasporto delle merci, da punto a punto, per ogni via. Ad esempio, le compagnie che si occupano di spedizioni o degli armatori marittimi – indicati con la sigla MTO - si dovranno assumere la responsabilità dell'intero ciclo di trasporto, tenendo sempre a mente che quest'ultimo dovrà gestire in modo accurato l'intera fase del trasporto. Naturalmente, anche le società di traffico svolgono un ruolo fondamentale tra gli operatori del trasporto intermodale: difatti, questi hanno lo scopo di acquistare la transizione ferroviaria, direttamente dal vettore ferroviario, ed in seguito di rivenderlo alla compagnia che gestisce il trasporto, ovvero il MTO. Le società del traffico, peraltro, hanno anche il compito di favorire la concentrazione del traffico intermodale verso la ferrovia, giacché facilita e rende più veloce lo spostamento degli UTI.

A rendere ancor più funzionale l'intero trasporto intermodale sono anche le infrastrutture, che sono appositamente adibite per il trasporto delle merci: ad esempio, è certamente molto importante adibire degli appositi magazzini per le merci, dove queste possono esser conservate senza alcun problema. Solitamente, queste strutture vengono adibite in zone periferiche dove si concentra la maggior parte dei magazzini; infine, si possono individuare anche delle infrastrutture adibite alla massimizzazione della velocità di transito delle merci tramite il canale logistico ovvero piattaforme logistiche, terminal ferroviari e portuali, gateway, centri intermodali…

Ritornando alle piattaforme logistiche – come i district-par ed i CDU cioè i Centri di Distribuzione Urbana o City Logistics Centres - possiamo dire che vi sono ben due tipologie: quelle integrate e quelle semplici. Le piattaforme integrate si presentano come strutture multifunzionali che offrono servizi di logistica integrata, attività di transito e di distribuzione delle stesse merci. Queste piattaforme hanno un raccordo ferroviario e, di conseguenza, possono gestire con estrema facilità grandi volumi di merci. Le piattaforme semplici, invece, si contraddistinguono dalle prime giacché sono specializzate nelle esigenze più particolari delle catene logistiche: generalmente, queste sono situate nei pressi di un bacino di traffico, ed hanno a propria disposizione dei raccordi ferroviari. In questo modo, si rendono maggiormente razionali i flussi delle merci all'interno della catena logistica, che funge quindi sia da centro di stoccaggio che come centro di cross-docking.

Con il nome di "interporti", invece, si è soliti parlare di un unico sistema organico di strutture e servizi integrati che hanno lo scopo fondamentale dello scambio di merci, con l'interazione tra le diverse modalità di trasporto, facendo comunque riferimento ad uno scalo ferroviario che è in collegamento con aeroporti, porti e viabilità. Tra gli obiettivi degli interporti, troviamo l'incentivazione di un equilibrio delle modalità di trasporto, privilegiando il trasporto ferroviario. Inoltre, si cerca di aumentare l'efficienza degli stessi servizi logistici concentrandosi su diverse attività riunite in un'unica soluzione e località. L'interporto, peraltro, deve essere conforme a ben due modelli di logistica, ovvero, il time-critical (il tempo è il fattore più importante) ed il time-definite (precisione ed affidabilità del servizio).

Analizziamo, ora, le principali caratteristiche che contraddistinguono l'interporto all'interno del sistema intermodale: in primis, gli interporti devono trovarsi in zone site vicino ad un forte bacino di traffico, dove vi è la possibilità di ricorrere a tutti i diversi tipi di trasporto. L'offerte dagli interporti, peraltro, dovrà esser integrata a quella dei servizi logistici, dove non mancheranno servizi alle imprese ed alle persone. Gli interporti, peraltro, devono poter coordinare la domanda in funzione delle potenzialità dell'offerta, essere in collegamento con altre piattaforme logistiche presenti sul territorio e sfruttare il principio della scala delle operazioni. Va poi detto, peraltro, che le funzioni ed i servizi svolti all'interno di un interporto variano e sono legate alle stesse strutture in esso operanti.

Come accade per ogni settore, naturalmente vi possono essere anche degli eventi che portano agli insuccessi: nel caso degli Interporti è possibile individuare dei fattori diretti e dei fattori indiretti. Scopriamoli insieme!

 

Fattori diretti:

Tra i motivi che potrebbero portare all'insuccesso degli Interporti, c'è sicuramente il poco interesse da parte degli operatori che prediligono solo ed esclusivamente il trasporto su strada, snobbando così tutto ciò che è alternativo come la ferrovia, le vie fluviali ecc. Va aggiunto, che tra gli altri fattori, è da citare anche un minor interesse degli operatori verso i servizi doganali – a causa del continuo aumentare dell'apertura alla frontiera europea – ma anche la crescita di nuove importanti location che possono esser sfruttate per la loro posizione geografica e la presenza di nuovi assi stradali. Infine, va messo in evidenza il fattore congestione delle aree interportuali, che può comportare un insuccesso dovuto al volere degli investitori, che preferiscono abbandonare i servizi attuali per spingersi altrove.

Fattori indiretti: Per quanto riguarda i fattori indiretti, è possibile affermare che da una parte il rischio di focalizzarsi unicamente su un certo tipo di clienti, da parte degli operatori logistici, è penalizzante per lo stesso interporto, soprattutto quando questa clientela punta maggiormente sulla prossimità della location. In questo senso, gli operatori in prossimità assicurano una gestione della movimentazione a livello locale, nonché un rapporto maggiormente diretto e di fiducia con i clienti e, non indifferente, una conoscenza precisa delle problematiche locali della clientela. Se l'interporto non è in grado di svolgere il ruolo di fulcro nel suo territorio e di offrire una gamma di servizi personalizzati e ad alto valore aggiunto alla clientela locale, non può sicuramente raggiungere il successo.

 

Il trasporto intermodale ferroviario:

Il trasporto intermodale ferroviario, noto anche con l'abbreviazione di TIF, si configura certamente come un grande competitore di fronte all'opzione del servizio tutto-strada. All'interno di questo settore, troviamo diversi elementi presenti come operatori nel TIF, come ad esempio le compagnie UIRR (Unione Internazionale delle Società per il Trasporto combinato Strada-Rotaia), l'Intercontainer Interfrigo, le compagnie ferroviarie nazionali e regionali, gli operatori dell'intermodalità privati, i grandi caricatori e gli operatori intermodali ferroviari nazionali. Ad ogni modo, per quanto riguarda il TIF, va sottolineato che le UIRR sono decisamente i maggiori operatori.

Per quanto concerne lo sviluppo del settore del trasporto intermodale ferroviario, troviamo sicuramente dei fattori comuni che possono esser elencati con estrema facilità: ad esempio, l'introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni e la logica Hub&Spoke per l'organizzazione della rete dei collegamenti dei treni. Ma non è tutto, giacché quando un operatore intermodale ottiene una licenza ferroviaria, si delineano le basi per un ulteriore sviluppo. Naturalmente, non bisogna tralasciare i sistemi informativi, dato che questi sono una fonte importante per la prenotazione online ed i servizi di tracciatura delle stesse merci – il cosiddetto tracking and tracing. Possono contribuire allo stesso sviluppo del TIF l'avanzare di strategie, oppure, la realizzazione di fusioni tra diversi operatori che vanno così ad ottimizzare il servizio. Infine, anche l'allargamento del campo di azione degli stessi operatori dall'intermodale può determinare un ulteriore sviluppo con indirizzamento dal solo trasporto strada-ferrovia a mare-ferrovia.

Per il TIF, d'altro canto, si possono individuare dei punti critici come la mancanza delle infrastrutture, soprattutto dal lato della ferrovia, e la soluzione sarebbe proprio quella di realizzare delle tratte ferroviarie dedicate solo ed esclusivamente alle merci. Va detto, però, che anche un'inefficiente gestione può comportare la criticità del TIF con una disattenta programmazione dei treni e delle difficoltà di gestione del personale ferroviario, ma anche con un uso troppo intensivo delle terminazioni stradali. La criticità del trasporto internazionale, peraltro, è dettata anche dall'assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto intermodale strada-ferrovia.

 

Il futuro del Trasporto Intermodale Ferroviario:

Una delle operazioni che prenderà sicuramente il sopravvento, sarà una politica di privatizzazione dei servizi ferroviari, unitamente ad un importante processo di allargamento dei servizi, in particolar modo con il traffico seaborne, o anche dedicati a certe tipologie merceologiche o particolari tratte, nonché attraverso un potenziamento di certe aree, con servizi maggiormente concentrati. Il TIF potrà essere potenziato anche attraverso accordi siglati tra attori ferroviari nazionali.

In conclusione, non si può poi dimenticare nell'analisi una presa di visione più dettagliata delle cosiddette soglie di traffico suddivise per i vari tipi di sistemi intermodali, con cifre che riescono a delineare in modo più chiaro i vari comparti e i rispettivi potenziali, prendendoli in esame singolarmente.

Innanzitutto, il sistema intermodale di natura ferroviaria, che privilegia ovviamente l'uso di treni completi dotati di 40 TEU, raggiunge una portata di 280 tonnellate nette – in media – per ogni tratta e, sempre secondo una media di mercato, necessita di una frequenza minima pari a 5 giorni per settimana, con un totale di merci scambiate tra i due punti di riferimento pari a 112.000 tonnellate annue – attraverso il sistema intermodale – che raggiungono le 224.000 tonnellate annue prendendo in considerazione i due bacini del traffico.

Per quanto riguarda invece il sistema di trasporto intermodale marittimo, il quale fa generalmente uso di navi di tipo Ro-Ro dotate di una stiva effettiva che raggiunge i 1460 metri lineare, si parla di una portata media utile per tratta che raggiunge le 1150 tonnellate e, secondo la richiesta mediamente proveniente dal mercato, dovrebbe assicurare almeno tre partenze ogni settimana. Il sistema intermodale marittimo, dal punto di vista della soglia di merci scambiate attraverso il sistema intermodale tra i due bacini di riferimento, arriva a totalizzare ben 322.000 tonnellate annue movimentate, che rapportate ai due bacini di traffico, raggiungono un totale complessivo di 644.000 tonnellate per anno.

L'ultimo sistema intermodale preso in esame è quello di tipo fluviale, il quale prevede di norma l'uso di speciali chiatte la cui portata utile raggiunga almeno le 160 TEU, con una portata media utile che raggiunge quindi le 840 tonnellate per ogni tratta e, mediatamente, una frequenza delle partenze – per settimana – che raggiunge il numero di tre. Dal punto di vista della soglia minima di merci scambiate nel sistema intermodale tra i due bacini di traffico, si raggiunge un totale annuo che raggiunge le 235.000 tonnellate. La soglia minima complessiva delle merci scambiate tra i due bacini di traffico raggiunge quindi le 470.000 tonnellate.